Собствениците в „Слънчев бряг“ се оплакват от хаос в зареждането

Снимка: nessebar-news.com

Заради часово ограничение

Венцислав Жеков

Сериозни затруднения срещат собственици на хотели, заведения, търговски обекти в курорта Слънчев бряг. Те обявиха, че имат редица проблеми в работния процес. Като причина за това е въведеното от ръководството на „Слънчев бряг АД„ часово ограничение за зареждане на обектите им. Според собствениците ограничението  не е облекчило положението в курорта, а на практика е създало повече затруднения.

Проблемът се изразява в това, че някой е решил, че фирмите-доставчици могат да влизат в комплекса от 10,00 ч. От това страда сутрешното зареждане и ние не можем да си подготвим кухните в обектите. На някои места не може да се достави на време и спалното бельо, което се пере във външни перални. Това каза специално за klassa.bg Елена Иванова, председател на Съюза на собствениците в курортния комплекс„Слънчев бряг”. Тя посочи, че с тези ограничения за зареждане не могат да се доставят на време пресни плодове и зеленчуци за закуска, защото между 7,00 ч. и 10,00 ч. влизането на фирмите-доставчици в комплекса е забранено. В 10,00 ч. всички доставчици пристигат на куп и се получава едно стълпотворение. Нашият персонал не може да обработи продуктите в рамките на 15 мин., защото доставчиците бързат за следващия обект, заяви Иванова. Според нея, проблемът може да се разреши, като отпаднат ограниченията за зареждане на обектите. Не може в такъв огромен комплекс, със стотици обекти да има ограничения на часовете за влизане. Това е единственият начин. Аз не зная, кой умник е измислил този час, но именно в 10,00 ч. всички туристи тръгват на плаж и точно тогава се получава най-голямото движение в комплекса, каза още Иванова.

От съюза са изпратили писмо до министъра на икономиката, енергетиката и туризма Делян Добрев, в което са обяснили, че ограничителните действия в комплекса са незаконни. Действията на „Слънчев бряг“ АД се определят като рекет. Събират се едни пари, които отиват в една външна фирма, коментира председателят на Съюза на собствениците в курортния комплекс„Слънчев бряг”.

Може да се зарежда през нощта, но доставчиците тогава не идват. Нашият персонал също не иска да работи нощен труд, нито при такова напрежение. Хората просто искат да напускат Ние работим на ниски цени, но ниските цени се постигат само с разумно управление на разходите, отбеляза в заключения Иванова.

България, Турция и Катар ще изграждат скоростен път от Русе до Свиленград

Снимка: novini.bg

Предстояща инвестиция

Венцислав Жеков

До 15 юли ще бъде създаден надзорен комитет, който ще се представлява от по двама представители на България, Турция и Катар. В рамките на периода до 20 септември, комитетът трябва да разработи статута и правилата за работа на бъдещата компания, която трябва да бъде създадена през октомври, съгласно бизнес-плана и тригодишната бюджетна рамка, която ще се разработи в този период. Това каза във вторник министърът на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова, след среща на експерти от трите държави, на която е било обсъдено изграждането на скоростния път от Русе до Свиленград.

По отношение на финансовото изпълнение на проекта България категорично е заявила, че няма да има ангажимент, освен за извършване на всички очуждителни процедури и издаване на разрешенията за строеж. Бъдещия концесионер, или фирмата, избрана на принципа на публично-частното партньорство, ще има ангажимент да заплати разходите по изграждането и поддръжката на целия път. Ще има тол-такси, но не в смисъла, в който сме свикнали да я възприемаме. Тя може да бъде GPS-базирана, а може да бъде базирана и на всякаква друга система.

Форумът беше продължение на срещата на високо ниво между премиерите на България, Турция и Катар, която се състоя на 24 май. Тогава бяха очертани детайлите и бяха постигнати принципните съгласия. Получих мандат от МС за преговори и реализацията на проект на скоростен път между Русе и Свиленград на принципа на публично-частното партньорство.

Бяха потвърдени официалните позиции на трите държави за създаването на бъдеща компания, която да започне предпроектните проучвания и финансово-икономическия анализ за проектирането, изграждането и експлоатирането на този бъдещ скоростен път, отбеляза Павлова.

И в надзорния комитет, и в бъдещата компания, не се ограничаваме само до пътя Русе-Свиленград. Съгласихме се и за втори ангажимент, според който ще бъдат разглеждани минимум три алтернативни трасета. Едно от тях е пътят между Бургас и Варна и пътят от Варна през Шумен за Русе. Създадохме мандат на групата и на компанията, да правят предпроектни проучвания и анализи за всякакви други инвестиционни и инфраструктурни проекти, без да ограничаваме по някакъв начин техния обхват, но и без да ги предефинираме на този етап, подчерта регионалния министър.

Две от алтернативите са трасета през Върбишкия проход и през Шипка. Експертите от Катар не познават спецификата на територията и на републиканските пътища, поради което те не са предложили конкретен маршрут. Били са им предоставени само данните за пътя от Русе, през Велико Търново, проходът на Републиката и до Свиленград, където ще свършва и съществуващата магистрала от Истанбул до Свиленград. Експертите от Турция са предложили алтернативен маршрут който като концепция минава по ново трасе-през Върбишкия проход, Шумен и до Русе.

Към крайната дата 20 септември трябва имаме всички документи, които да са и юридически съгласувани. Основният документ е меморандум за разбирателство между правителствата на трите държави. По този начин ще се потвърди волята за изграждането на този път. С този меморандум ще бъде създадено съвместното тристранно дружество, което ще възлага предпроектните проучвания и ще извърши анализ по разходите, отбеляза в заключение Павлова.

Професор Бакалов беше жива част от Византия

Снимка: glasove.com

Позволявам си публично да споделя своите лични впечатления от починалия в петък-22 юни професор дин Георги Бакалов, защото съм бил негов студент и имам лични впечатления от него като човек и историк-византолог. Позволявам си това, не защото просто искам да кажа, че го познавах, а защото едва ли някой от неговите студенти преди и след мен е получавал едно извънредно право-правото да избере сам темата и на дипломната си работа, и на докторската разработка. Аз получих това право, защото професорът ми вярваше. Говореше бавно, тихо, с един невероятен и трудно доловим финес на изказа. Не маниерничеше, просто беше себе се, но в дух на благородник от Босфора от онези времена. Говореше за Византия-родината на Православието, като за свещена империя. Много пъти, докато го слушахме, забравяхме, че живеем в ХХІ в. и се пренасяхме в юстиниановия VІ в., при императрица Теодора, Комнините, Константинопол и величествената „Св.София“.

Професор Бакалов умееше да ни накара да обичаме Византия, защото той не просто беше византолог, той беше жива част от самата Византия. Когато трябваше да избирам специализацията си като студент, трудно взех решението да отида именно в „История на Византия и балканските народи“. Страхувах се именно от авторитета на професора, защото присъствието му беше смазващо, като историк, като специалист, като негласен морален ментор. Реших се, защото той ме убеди със силата на непредумишленото убеждение. Заради него станах византолог и днес се гордея с това, въпреки, че „никой не се интересува от моя Прокопий Кесарийски“...!

В амплоато ми на журналист имах възможност да го интервюирам. Задавах му въпроси за Византия, за нейното влияние в ойкуменето-тогавашният цивилизован свят, което ойкумене е всъщност самата ТЯ-Византия. Зададох му и един личен въпрос, защо е написал толкова малко книги? Сякаш книгите му не са ми достатъчни, исках да прочета още повече от него, защото имаше какво да каже. Той ми отговори в типичен стил: „Всичко, което съм написал е мислено и работено с десетилетия. Мисля, че съм казал всичко важно за Византия...“. Не му повярвах, но вътре в себе си зная, че наистина е написал и казал всичко, което заслужава Византия.

Отиде си един от най-ревностните радетели на родното ни Православие и един от хората, които наистина силно вярваха във „Византия след Византия“. Днес ромейската империя остава с един защитник по-малко в лицето на нашия професор, но оставаме ние, дано сме достойни, макар и да нямаме реалния шанс да влезем в аналите на Георги Акрополит...!

Поклон професоре, дълбок поклон и благодаря, че съдбата ни срещна...!

Венцислав Жеков

Доближаваме 90% от изпълнението на „Дунав мост-2“

Снимка: segabg.com

Икономика

Срок до края на 2012 г.

Венцислав Жеков

Доближаваме 90% от изпълнението на „Дунав мост-2“, както на моста, така и на инфраструктурата. Това означава, че до края на годината мостът ще бъде завършен. Зависими сме от метеорологичните условия, защото финалните строителни дейности ще бъдат асфалтиране и изолации, които изискват определена температура, каза министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски.

Проверяват абсолютно всички типове автобусни превози. В сравнение със същия период на миналата година, според статистика, санкциите, които сме наложили са със 17% повече, което е с над 5 млн. лв. Има по-засилени проверки на автобусите, които пътуват до морето. Това което зависи от нас, заедно с колегите от КАТ, се извършва, увери министърът.

Изключително добре се отразяват ограниченията, които въведохме за движение на тежкотоварните автомобили не само в празничните дни, режим който стартира през миналата година, допълни Московски. В тези високи температури, според него, наистина е добре да бъде ограничено движението, за да може да се пътува по-спокойно.

Руските държавни железници имат интерес към БДЖ „Товарни превози“

Снимка: segabg.com

Икономика

Приватизация

Венцислав Жеков

За БДЖ „Товарни превози“ няколко пъти са ми давани сигнали на политическо ниво, да очаквам инвестиции от Турция, Русия и Китай. До колкото разбрах от изказване на колега-заместник-министър, някой от шефовете на руските държавни железници в официално изказване е потвърдил интерес към участие в приватизацията, заяви министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски. Според него БДЖ „Товарни превози“ е ключов елемент в плана за преструктуриране на железниците. От следващата година по европейски директиви инфраструктурните ж.п.-такси, които касаят товарните превози трябва да бъдат намалявани, което ще създаде условия за още по-голяма атрактивност. Големите проекти по Оперативна програма „Транспорт" за железопътната инфраструктура ще позволяват на товарните влакове да развиват скорост от около 120-140 км/ч, съобщи транспортният министър.

Ще са необходими от 20 дни до месец, за да влязат в употреба закупените от Турция нови вагони. Преди това те ще преминат тестове. Вагоните са модерни и съобразени с нормите за сигурност, имат и система за „интраком“, съобщи Московски. Той сподели, че през целия август вагоните ще бъдат в експлоатация и няма да се наложи да се обучават кадри за тях, но ще бъдат организирани курсове, заради допълнителната техника.

Изграждаме гаровото здание в София с това, което е собственост на НК „Железопътна инфраструктура“. Прилежащите части, които са собственост на столичната община ще бъдат предмет на бъдещето, каза още министърът.

По отношение на паркингите, инициативата трябва да бъде на превозвачите, защото те проявиха този интерес. Ние сме в готовност да им предложим терен, разбрали сме се и с пътната агенция, схемата ще е публично-частно партньорство. Ще им предложим концесия за максималния възможен срок-десет години. Терените, които са 22 възлови места, са определени на база на анализа, който беше направен от Дирекция „Транспортна политика“, каза министърът. Взето е предвид, къде е необходимо да се изградят такива съоръжения и е даден гратисен срок, поне година и половина, през който да бъдат изградени тези съоръжения, след това се продължава със забраните.

Общите инвестиции, които са предвидени до края на програмния период, до края на 2014 г. са малко над 2 млрд. евро. Това е сума, която ни позволява да се надяваме все повече международни компании да проявяват интерес към инфраструктурните проекти, които реализираме, допълни транспортният министър.

10 концесионирани проекта ще донесат инвестиции от 1 млр. лв.

Снимка: segabg.com

Икономика

Транспортна инфраструктура

Венцислав Жеков

Към настоящият момент на концесия са предоставени 10 транспортни инфраструктурни обекта. Разчетите показват, че те ще донесат на държавата инвестиции от над 1 млр. лв. Сред предоставените и вече концесионирани обекти са и двете летища във Варна и в Бургас, които въпреки, че в първите няколко години на концесията си, вероятно и заради кризата, и заради някои административни пречки, не успяха да започнат да реализират инвестиционната си програма с необходимите темпове, вече са добър пример. Това каза министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски. По думите му, двете летища са набрали темпове и са започнали реално да реализират инвестиционната си програма. Та включва нова писта и два терминала, които са в процес на изграждане.

В момента се подготвят процедури за няколко важни обекта, които се надявам да привлекат чуждестранни инвеститори. Летище „София“ се нуждае от стратегически инвеститор, като целта е то да стане, колкото е възможно по-силно регионално летище. За предоставяне на концесия се подготвят и редица пристанищни терминали-Бургас, Русе, Видин, Лом, Никопол и Тутракан, подчерта министъра. Той добави, че се работи по предстояща концесия на пристанището във Варна. Стартирали сме и няколко процедури за отдаване на концесия на ж.п. гари. В момента се прави анализ за летище „Пловдив“, а летищата в Русе и Горна Оряховица са в отворена процедура по концесия, добави Московски.

Министърът съобщи още, че сме дали всички необходими документи на инвеститорите от Катар и те си правят анализи и разчети. Доколкото ми е известно, те не се интересуват само от летище Балчик, по-скоро ги интересува пакет от терен, летище, възможност за яхтено пристанище. Теоретично сме в състояние да им предоставим това. В момента, в който кажат точно какво ги интересува, ще направим всичко възможно да отговорим на техните инвестиционни очаквания, увери министърът.

Пловдивската гара е пред финализиране на предконцесионния анализ, предстои Варна и във връзка с възможностите да финансираме по оперативна програма, ще преценим, кои гари още да бъдат пуснати на концесия, подчерта Московски. Той съобщи че има има бюджет в размер на почти 30 млн. евро и той ще бъде необходим за София, Бургас и Пазарджик. Ако на база тръжни процедури остане резерв от тези пари по коридора ще се включат и други гари, като например Стара Загора и други, които могат да бъдат финансирани на коридорния принцип. Което не можем да финансираме с тези средства, бихме могли да ги предложим на концесия, допълни Московски.

Оценките по ОВОС за ветропарк „Калиакра“ са непрофесионални

 Снимка-архив на Ирина Матеева

Интервю

За защитата на птиците 

Според Ирина Матеева-отговорник по европейските политики към Българското дружество за защита на птиците /БДЗП/, държавата поставя интереса на инвеститорите над обществения интерес

Венцислав Жеков

• Г-жо Матеева, оказва се, че страната ни не е провела оценка на въздействието върху околната среда /ОВОС/ на ветроенергийните и други проекти в защитената зона на Калиакра. Как ще се отрази това на опазването на птиците и местообитанията им там?
• За най-проблематичните проекти в защитената зона има ОВОС. Става дума за ветропарк „Калиакра“, с японски инвестиции, ветропарк „Св. Никола“ с американски инвестиции и ветропаркът на EVN, който в момента се изгражда. И трите имат ОВОС, които са изключително некачествени. За първия и за третия не са били правени предварителни проучвания. Има една оценка на независим експерт от 2007 г., когато всъщност е отворено досието на България, във връзка със случая „Калиакра“, който прави критичен анализ на въпросните оценки и казва, че са изключително некачествени и непрофесионално написани. Въпреки това обаче, чисто формално на хартия оценката я има. Освен тези ветропаркове, в района на Добруджа има над 900 ветрогенератора, които са одобрени без ОВОС, на етап преценка, че няма да има нужда от ОВОС. Един от аргументите беше, заради протокола от Киото, което не може да бъде аргумент по отношение на околната среда. Тези генератори са получили разрешителни, а много от тях са на едни и същи инвеститори. В началото фирмата, която кандидатстваше по проекта за ветропарка „Св. Никола“, беше пуснала девет отделни проекта за ветрогенератори, през 2004 г. Искаха да избегнат процедурата по ОВОС. Тогава ние обжалвахме тези решения и ги върнаха с искане за ОВОС. Има инвестиционни предложения, пускани в един и същи ден с отделни решения на компетентния орган. От 2010 г. всички ветрогенератори са изпращани на ОВОС до към миналата година. През тази година отново започнаха да пускат такива проекти без оценка. Обикновено процедурите са направени така, че да обслужват интересите на инвеститора. Много ОВОС-и съм чела, миналата и по-миналата година, където, когато се разглежда комулативният ефект, се разглеждат ветрогенератори в обсег от пет до десет километра от инвестиционното предложение в Добруджа. Би трябвало всеки ветропарк да се разглежда в контекста на цялата географска област. В противен случай оценките се изкривяват и не се изчислява комулативният ефект.
• Как ще се отрази това на опазването на птиците?
• Няма да можем да опазим ефективно птиците. По отношение на гъските, които зимуват там, те избягват територии с ветропаркове. Нашите проучвания в района на Приморска Добруджа вече го доказаха, след като беше доказано и в Холандия, и в Белгия, а и на други места. Гъските няма къде да се хранят и те ще бъдат принудени да се преместят, ако нямат достатъчно храна. Когато се приберат в местата за гнездене, това е доказано за червеногушата гъска, те не се размножават. Така намалява популацията на застрашения вид, с категория „силно застрашен“. За десет години световната им популация е намаляла най-малко с около 50%. Изграждането на такива съоръжения, които непрекъснато трябва да се заобикалят от мигриращите птици, снижава тяхната възможност да оцелеят. Реещите се птици, като грабливите и щъркелите, трудно заобикалят и често стават жертва на сблъсък. Така се уби белоглав лешояд във ветропарка „Св. Никола“, още през първата есен, когато паркът започна да функционира. Избягването на съоръженията от птиците е свързано с доста повече разход на енергия, а това са птици, които летят стотици хиляди километра. Всяка една бариера на миграционния път снижава тяхната възможност за оцеляване. Тази така наречена екологична енергия, поставена точно там, където не й е мястото, на практика създава изключителен проблем за опазването на птиците.
• Стана ясно, че ако не изпълним това искане, за защита на птиците, до два месеца Европейската комисия може да отнесе казуса до Европейския съд. Той от своя страна може да поиска временни мерки. Какви биха били те, според Вас?
• За всеки случай нещата са специфични. Част от временните мерки могат да бъдат спиране на всякакви плащания по еврофондове. Може би биха се обърнали към Европейската банка за възстановяване и развитие /ЕБВР/ и тя да спре финансовата си помощ за енергийните проекти в България. Обикновено мерките са свързани с такива финансови рестрикции. Ще страда българският данъкоплатец, защото правителството държи повече на частните инвеститори, отколкото на обществения интерес. Най-пресният случай е свързан с автомагистралата в Полша, където бяха спрени всички еврофондове, докато съдът не взе решение по казуса.
• Казахте, че оценките са били формални. Директивата за ОВОС цели адекватни оценки на всички проекти. Какви трябва да бъдат те конкретно за Калиакра?
• Това което изисква и нашият закон по околната среда е, че за всеки един проект трябва да се разглеждат алртернативи. Те могат да са по местоположение, по технологии, или в комбинация. Може да се прецени, дали даденият проект може да се осъществи като фотоволтаичен, или като ветроенергиен парк. Тези алтернативи се разглеждат равностойно, според закона. Като изключим инфраструктурните проекти за линейни обекти като пътища и ж.п.-линий, масово това изискване на закона не се прилага. За повечето проекти се казва, че няма алтернативи. Обикновено се изтъкват социално-икономически доводи, които нямат нищо общо с околната среда. Законът не изисква изрично, когато се правят процедурите по ОВОС, инвеститорът да притежава земята. Той може да е сключил договор със собственика на земята. Няма необходимост да се разглеждат алтернативи, на две, на три, или на пет места и да се избере най-доброто. Друг проблем в оценките е, че не се разглежда комулативният ефет-комбинацията от даденото инвестиционно предложение, заедно с останалите, които са в района. ЕК ясно е казала, какво се има предвид, а именно-съществуващите вече проекти, планирани вече проекти, в процедура, или такива, които все още не са одобрени, но и не са изградени. Проектите могат да бъдат от различен характер. Може да имаме ветроенергиен проект, но трябва да се разгледат проектите, свързани с фотоволтаици, или със застрояване, или изграждането на допълнителни електропроводи. Дадени въздействия от тези проекти може да се комулират с различните въздействия, които оказва единия проект. Това е едно от нещата, които експертите по ОВОС в България не желаят да правят. Когато един експерт разбира от това, което прави, той може да намери метода и начина, по който да оцени, по какъв начин се комулират въздействията. Това е другият проблем, който е един от аргументите на ЕК за грубото потъкване на законодателството. Масово се говори, че ветрогенераторите убиват по-малко птици, отколкото ловците, или по пътищата. Да, обаче като изградим такъв парк, няма да разрушим пътя между Каварна и Шабла, например, няма да забраним на ловците да ловуват. Въздействието на ветрогенераторите не замества другите въздействия, а се натрупва върху тях. Оценките трябва да са базирани на специфични предварителни проучвания. Те трябва да са в продължение минимум на три години. Птиците са динамична група и така би се наблюдавало фактическото състояние на нещата. Там където се очаква уязвими да бъдат гнездещите птици, да не се правят проучвания на зимуващи, или мигриращи птици. Там където се очаква застрашаване на зимуващите птици, да не се правят проучвания на гнездещи птици. По отношение на ОВОС-а за ветропарк „Св. Никола“, няма никакво проучване по отношение на зимуващите птици и гъски. Преди да се стигне до заключението по ОВОС, в България се гледа това да стане в рамките на шест месеца след иницииране на процедурата. В други държави като САЩ и Великобритания, например, минават две, или три години в хода на консултациите, за да може в момента, в който документът е готов да има достатъчно информация, на базата на която да се вземат решения. У нас, когато няма информация се счита, че няма и проблем.
• Какво трябва да се направи, за да се промени това?
• Трябва да се скъса директната връзка между инвеститор и експерт. Докато инвеститорът плаща на експерта, за да му направи оценка на проекта, никога експерът не може да бъде обективен. Ако е такъв, той няма да си получи заплащането. Когато общините участват в проекти, те имат бизнес-отношения с инвеститорите. В процедурата по ОВОС на ниво експертен съвет те имат право на глас по отношение на проекта. Тук също обективността е нарушена. Има един етап по отношение на качеството на оценките за въздействие на околната среда, който се извършва от компетентния орган, още преди обществените обсъждания. Когато инвеститорът е готов с доклада по ОВОС, той го внася в РИОСВ, или в МОСВ и те трябва да се произнесат по отношение на качеството и ако то е добро да се пусне на обществено обсъждане. В този момент компетентният орган не си върши добре работата и прави много компромиси с качеството. В момента всички ние ще плащаме заради това, че една група чиновници са взели решение на базата на недобър доклад по ОВОС. Експертите обаче са си взели парите, а те са недосегаеми и не носят отговорност.
• Тези дни заместник-министърът на околната среда и водите Евдокия Манева каза, че не очаква да бъдат преместени ветрогенераторите на Калиакра. В този случай, какво се случва със защитата на птиците там?
• Ветрогенераторите могат да бъдат преместени. Дори има калкулирана цена, която никак не е висока. Комисията много ясно е заявила, че иска демонтиране на тези съоръжения именно от това място. Ако те бъдат преместени, птиците ще могат да ползват свободно тази територия. Ако останат, ще бъде убити белоглави лешояди, розови пеликани, сиви жерави, а най-вероятно младата птица от гнездещата двойка бухали също беше убита именно от перките във ветропарка. Проучванията върху червеногушата гъска доказаха, че гъските наистина избягват да влизат в територията на ветропарк на „Св. Никола“. Щъркелите също кацат именно на това място, защото от тук минава пътят им. Те просто нямат друг избор. Четох това изявление на заместник-министър Манева с огромно съжаление. ЕК в продължение на четири години полага усилия да убеди нашето правителство, че нарушава закона, който се спазва от всички страни-членки на ЕС. Испания например е била принудена от Европейския съд да си възстанови местообитания, а не само да премахне, това, което е било изградено. Премахвани са хотели и магистрали. В нашия случай относително по-лесно е да се премахне ветрогенератор, вместо магистрала, или някакъв курортен комплекс от типа на Слънчев бряг, например. Тази позиция на нашето правителство да защитава до край частния инвеститорски интерес, на практика ще доведе до това, което се опитвахме уж да избягваме-финансови санкции. Трябва ли да плащаме за зелена енергия в територии, където тя не трябва да се развива и това води до санкции?!
• Какво очаквате Вие, как ще се развие случаят и до къде?
• Може би една от временните мерки ще бъде спирането на тези ветропаркове, докато не се произнесе съдът. Делото обаче ще бъде доведено до край. Правителството ни е взело решение за изграждането на тези ветропаркове, като са били информирани за възможните щети. Затова и отговорността е изцяло негова.